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별내선 확장구간 공사, ‘현장에 가다’ - ‘별내선 8호선 연장 1·2공구’
두산, 쌍용 시공참여...안전관리 최우선, 공정률 40%, ‘상생 협업’ 강조
장경희 기자   |   2020-04-17

▲ 별내선 2공구 한강 하저공사 구간의 쉴드 TBM 뒷쪽 레일 위에서 강순규 소장(왼쪽)과 본사 박찬호 편집부국장이 대화를 나누고 있다.  © 국토매일

 

[국토매일-장경희 기자] 16일 별내선 8호선 연장 확장공사가 현장에서 진행 중이다. 현재 1공구와 2공구의 공정률은 대략 40% 수준. 이보다 조금 높은 공정률을 보이고 있는 경기도 지역의 연결구간은 3~6공구가 맡고 있다.

 

별내선은 지하철 8호선 연장 노선으로 서울 강동구 암사역에서 경기도 남양주 별내역을 잇는 일반철도다. 암사역을 거쳐 암사 상수도 보호구역인 아리수정수장을 지나고 한강 하저2공구 지역을 거쳐 구리를 통해 남양주, 별내에 이른다. 꾸준히 민원이 발생하고 있는 지역인 아리수정수장 부근과 이 지역 한강 하저공사가 핵심 공정으로 이 구간은 두산건설이 맡고 있다. 암사에서 아리수정수장까지의 구간은 시공사가 쌍용건설이다.

 

앞서 2006년 11월 별내지구 광역교통개선대책을 통해 2007년 12월 광역철도로 지정되었고 2014년 1월 기본계획 수립에 들어가 2015년 9월 서울시구간(1·2공구) 기본 및 실시설계용역 착수에 들어갔다.

 

2017년 7월부터 10월까지 공사계역 체결 및 착수에 들어가 현재 1~6공구에 대해 공사가 진행 중이다. 서울 도심에서 구리 남양주 다산신도시를 잇는 지하철 연장공사로서 암사에서 남양주에 이르는 구간을 약1시간~1시간반 단축할 수 있다. 특히 교통 혼잡시간에는 그 편리성이 더 배가될 것으로 기대를 모은다.

 

전체 공정 중에서 관심을 끄는 부분은 별내선 2공구. 두산건설이 참여해 핵심기술인 쉴드 TBM 공정을 통해 하저터널 공사의 완성도를 높일 것으로 보인다. 이 쉴드 TBM 공정이란 대형 하저나 지하터널 공사시 대형 원통형 굴착기로 굴착하면서 전진하는 방식이다. 이 공정은 흔히 이용하는 나틈(NATM) 공정과 비교되는데, 이 나틈 공정은 인력으로 천공하거나 점보드릴이라는 기계로 터널에 구멍을 내고 폭발물을 설치해 발파하는 공법이다.

 

특히 이 별내선 2공구 하저터널 구간(길이 약 1280m, 단선병렬터널)은 소음과 진동이 없어 안전하고 자연 친화적인 터널공법인 쉴드 TBM(Shield Tunnel Boring Machine) 공법으로 진행될 예정이다.

 

쉴드 TBM은 바로 이 공정에 이용되는 거대한 기기의 명칭으로 독일(헤렌크네히트사)과 일본(가와사키사)산 장비가 전 세계 각 지역에서 자주 이용된다. 기기 가격은 약 250여억원으로 전진만 가능한 상황 속에서 천공 굴착하는 방식이기 때문에 고장이나 사고가 발생하면 드는 비용은 배가 드는 상황.

 

두산은 이에 대비해 가급적 국내산 장비를 제쳐두고 일본산 가와사키사의 장비를 사용한다는 후문이다.

 

두산은 본선환기구 2개소와 나틈 터널 2개소 및 쉴드 TBM 1개소, 쌍용건설도 정거장 1개소를 포함해 본선 BOX 및 모란차량기지 유치선 7편성의 건설을 맡는다. 길이는 1·2공구 합쳐 약 2700m에 이른다.

 

■ 쌍용건설 심성수 현장소장 “공사 ‘안전’...기본과 원칙을 준수하자”
28년 경력의 베테랑...서울시 군자역 및 인천지하철 1·2호선 경력 밑바탕

 

“안전에 대한 강조는 지나치면 지나칠수록 좋다...기본과 원칙을 준수하자는 각오다”

 

16일 방문한 별내선 1공구 암사역 부근의 역사 공사작업을 하고 있는 쌍용건설 별내선 1공구 현장소장인 심성수 소장의 말이다. 사무실 문 옆에는 안전관리 최우수 현장 인증패가 걸려 있어 탄탄한 경력과 실적을 갖춘 내실있는 현장소장임을 입증하고 있었다.

 

심 소장은 “별내선 1·2공구의 특징은 대동소이하다”며 “완전 도심지역이 아니기 때문에 위험지역과 비교해 근무 상의 큰 어려움은 없다”고 말했다. 하지만 끊임없이 주변지역에서 민원들이 올라오고 있는 상황이며 진동과 소음이 주요인이다. 그러나 일반적으로 공사를 시공하면서 다수의 업체들이 일상적으로 겪는 민원들이기 때문에 어려움은 없다는 설명이다. 소장은 “민원 해결이나 처리에 특별히 큰 어려움은 없었다”고 말했다.

 

▲ 별내선 1공구 공사현장의 모습.  © 국토매일

 

이 공사 현장은 정거장 역사를 건설하는 것을 포함하고 있으나 현재 역명은 결정되진 않았다. 현재 현장에는 외국인 근로자들이 총 18명이며, 주로 캄보디아와 베트남 출신의 근로자들이다. 한국어를 능숙하게 해 의사소통에 어려움은 없다.

 

안전점검과 관리는 심성수 소장의 특별한 노하우도 있다. 현장경력 28년의 배테랑인 그는 지난 92년도부터 근무해 주요 공사 경력은 지하철이다. 그가 현장에서 지휘한 공사들로는 서울시 5-39 구간 군자역 공사와 인천지하철 1·2호선 공사가 있다. 현재의 별내선 1공구 공사는 암사에서부터 2공구 시작점까지를 연결하는 총 1138m의 공사다. 암사를 거쳐 한강 2공구 하저를 지나 구리, 남양주 그리고 별내 까지를 잇는 첫 구간이다.

 

다른 공구 지역에 비해 건설 규모가 비교적 작다보니 안전 관리인은 2명이고 발주처인 서울시에서 1달에 2번 점검하고 있다. 심 소장은 “불시점검 방식이며 외부직원들까지 대동해 이뤄진다”고 설명했다.

 

심 소장은 일각에서 공기를 단축해 시민들에 편의를 제공하려 한다는 소식이 있다고 밝히자 “공기가 일정이 빡빡해 줄일 수는 없는 상황”이라고 말했다. 무엇보다 안전이 최선이라고 말하는 그는 임주환 팀장과 함께 안전관리에 만전을 기하고 있다고 밝혔다.

 

임 팀장은 “새로운 기법을 도입해보고자 시도하는 중이며 근로자가 편히 일할 수 있는 환경을 조성하는데 역점을 두고 있다”고 말했다. 임 팀장은 특히 “VR(가상현실)기기를 통해 근로자들에게 제공하는 안전 체험 교육도 있다”며 “서울특별시장으로부터 2019년 상반기 ‘안전도시 서울’ 브랜드 정착에 기여한 공로로 최우수상의 영광을 안았다”고 말했다.

 

▲ 별내선 1공구 구간 시공사인 쌍용건설의 심성수 현장소장(가운데)과 임주환 팀장(왼쪽) 그리고 본사 박찬호 편집부국장(오른쪽)이 대화를 나누고 있다.  © 국토매일

 

이와 더불어 서울시에 대한 요구나 요청 사항에 대해 묻자 심 소장은 “소통이 잘 되고 있다”고 밝혔다. 그는 안전공단에서 외부강사를 초빙하고도 있고 소방서측에서 응급처치 교육도 행하는 등 교육은 주 1회 집중해서 이뤄지고 있는 상황이라고 설명했다.

 

심 소장에 따르면 준공기간을 맞추는 데 어려움이 있고 예산을 충분히 이용하는 데에도 어려움이 많다고는 밝혔지만 전공정 통합공정회의를 2달에 1번 여는 등 전체 다른 지역의 공구와도 호흡을 맞추고도 있다.

 

가장 큰 어려움일 것으로 예상한 코로나의 여파는 거의 없었다. 숙소를 두고 근무하는 가운데 출퇴근 직원들과 비교해 각각 50대 50이다. 심 소장 자신도 하남에서 출퇴근하면서 하루 40~50여명의 근로자와 소통을 해나가고 있다.

 

심성수 별내선 1공구 현장소장은 “현재 완성된 공정율은 39%로 남아있는 공정에 큰 어려움이 없다”면서도 “기본과 원칙을 지키는 자세로 서울시와 안전관리에 있어서도 최선을 다할 것”이라고 강조했다.

 

■ 두산 강순규 소장 “사고 예상 못 한 데서 발생...근로자 안전의식↑, 상생 정신 필요”
“‘안전’, 아는 만큼 보인다...지자체·근로자·협력업체 모두 한 몸”

 

별내선 2공구 시공사 두산건설의 현장소장인 강순규 소장은 “상생, 한 몸이라는 사고 중요하다”는 말로 입을 열었다.

현재 39% 정도의 공정율을 보이고 있는 별내선 2공구는 작업장 내 각종 중장비들로 가득했다. 그만큼 이 공구는 작업 중 안전관리에 대한 철저하고 각별한 의식이 남달랐다.

 

전체 총 120여명에 이르는 근로자들은 야간조와 오전조의 2교대로 운영하며 특히 외국인 근로자들의 수도 20여명에 이른다. 하저터널 공사를 포함하는 이 지역은 거대한 쉴드 TBM 기기를 투입해 공정 완성도를 높이고 있다. 그렇기에 이 부분에는 전문기술자, 숙련공이 필요하다.

 

“저 기기가 하나에 250여억원 짜리다. 특히 싱가폴에서 숙련공들을 고용해 작업효율성을 높이고 있다”

 

쉴드 TBM 공정 작업장. 터널의 아치형 부분에 철근세그멘트 작업하는 직원들은 총 70명이다. 거기에 2개조로 나누어 각각 1팀이 싱가폴에서 근무했던 경력이 있는 외국인들 7~8명과 국내인 10명으로 구성돼있다. 강 소장은 “쉴드 TBM기기(대형 터널 공사시 대형 원통형 굴착기로 굴착하면서 전진하는 데 쓰이는 기기)는 작동하는 데에만 25~30명이 필요하고 전문성을 갖춰야 하기 때문에 특별히 싱가폴 노동자들을 기용하고 있다”고 설명했다.

 

‘코로나’의 영향에 대해 묻자 거주지가 지방으로 돼있는 출근자들의 경우 격주로 외출을 허가해 주고 있다고 답했다. 하지만 거주지가 대구, 경북지역인 직원들도 있어서 우려가 되는 부분이 있다고 설명했다. 강순규 소장은 “확진자 발생시 공사가 중단될 수 있는 위험이 있기 때문에 만전에 만전을 기하고 있다”고 말했다.

 

특히 두산이 시공하는 터널 길이는 모두 2536m로 환기구 2개소 47m, 나틈 터널(2개소) 1209m 그리고 나머지 1280m는 쉴드 TBM 하저터널(1개소) 공사로 이루어진다. 강 소장은 “이 쉴드 TBM 장비는 한번 투입하면 다시 빼낼 수 없는 전진해서 터널을 뚫기만 하기 때문에 고장이나 사고에 대비해 주로 일본 가와사키 제품을 쓴다”며 “이 업체의 기술력이 여러 공사를 통해 입증되었기 때문에 고가의 이 장비를 들여올 수밖에 없다”고 말했다.

 

국내에서도 이 장비를 제작하는 기술은 보유하고 있지만 업계에서 많이 쓰이지 않기 때문에 사고나 고장처리시 비용이 많이 든다는 설명이다.

 

지금 현재 2공구의 공사의 핵심 공정이 바로 이 쉴드TBM 공정이다. 강 소장은 “사소한 사고들은 끊이지 않고 있다”면서 “사고가 미리 주의를 기울인 곳에선 발생되지 않은데 예상 못한데서 발생한다. 그렇기 때문에 근로자의 안전의식이 향상되어야 할 필요성도 있다”고 밝혔다.

 

▲ 별내선 2공구 시공사인 두산건설의 강순규 현장소장이 도표를 지시하며 설명하고 있는 모습.  © 국토매일

 

강 소장은 특히 민감하고 고충이 많은 곳인 암사정수장 하저터널 천공 공사시 발파 기준을 준수해야하는 부분에서 어려움이 있다고 털어놨다. 강 소장은 “자연과의 싸움이다”며 “한강 하저의 20m 부분에서 작업하기 때문에 수압을 받는 측면이 있다. 준비는 돼 있지만 절리대가 있고 누수, 침수 등의 우려가 만만치 않기 때문에 특히 신경을 쓰고 있다”고 말했다.

 

현재까지 이 구간의 공정 중에도 미미한 사고는 발생 중이지만 가장 잦은 사고는 추락 사고다. 추락 사고가 전체 사고에서 70%를 차지하면서 이어 장비협착 사고가 뒤를 잇고 있다. 민원도 하나의 고충거리다. 공사 지역의 시작점에서 농장 하부를 지나치는 지하굴착 작업 속에서 하부의 지하수를 지나치는 민감한 부분에서 민원이 발생하고 있다. 이 지역은 아리수 지하수 지역으로 문화재급 보호를 받는 곳이기 때문이다.

 

강 소장은 “굴착 지역 낙하 방지 및 방진망과 울타리 설치 등의 노력을 기울이고 있다”며 “모니터링을 통해 실시간으로 눈으로 보면서 진행을 병행하기 때문에 큰 문제는 발생되지 않을 것”이라고 밝혔다.

 

강순규 소장은 “안전문제는 협력업체와 한 몸이라는 상생의 정신으로 같이 가야 한다”며 강조했다. 현재 안전관리자는 3명이고 보건관리 인원은 1명으로 강 소장의 아쉬운 점은 발주처인 서울시가 점검을 수행하지만 잦은 횟수보다는 실질적으로 내실있는 안전점검이 이뤄져야 한다고 밝혔다. 처리방법이 없는 부분의 지적보다는 대처방안을 함께 강구하고 대안 제시나 조언 등이 보다 구체적으로 이뤄져야 한다는 설명이다.

 

현재 안전 관리로서 ‘안전어사대’와 ‘감리원’ 들을 통해 점검을 하는데 한 달에 5~6번 이루어지며 최소 1주에 1번은 점검을 실시하고 있는 상황이다. 현재 남은 공정으로는 굴착, 라이닝, 쉴드 TBM 및 나틈 터널 공정 등이다.

 

강 소장은 “서울시와의 관계 중 민원대처 부분은 아쉽다”며 “공동 상생하는 방향으로 모든 논의가 이뤄졌으면 한다”고 말했다. 별내선 2공구 공사기간은 지난 2017년 9월 30일 공사가 시작돼 오는 2023년 9월 28일이 준공시점이다.

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