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[심층] 코레일은 왜 화물열차를 줄일 수 밖에 없었을까?
철도운송은 선택 아닌 ‘필수’
임민주 기자   |   2020-06-23

도로혼잡비용 감축과 저탄소 운송수단이라는 ‘두 마리 토끼’
유라시아 철도로 이어질 땐, 태평양과 아시아 잇는 ‘최고의 글로벌 물류 허브’ 도약

 

[국토매일-임민주 기자] 최근 7년(2012년~2019년 8월)동안 코레일의 물류사업 누적 손실은 1조 5235억 원으로 집계됐다. 이는 평균적으로 연간 2500억원 적자가 발생한 것이다.


코레일은 공사로 전환 후 지속적으로 화물취급역과 화물열차를 줄이고 있다. 화물취급역은 2005년 291개역에서 2020년 85개역으로 줄었으며, 이에 따른 화물열차 운행 및 보유량 역시 크게 줄었다. 


철도운송은 '선택'이 아닌 '필수'이다. 그러나 코레일은 적자구조 개선을 위해 노력 할 수 밖에 없는 모양새다. 

 

우리나라처럼 육로를 통한 당일 수송이 가능한 나라는 철도운송 경쟁력 확보를 위해 국가의 정책적·제도적 지원체계가 필요하다.

 

▲ 유럽국가들의 철도화물 수송 분담률이다.  © 국토매일


이미 유럽은 다양한 철도수송 장려 정책이 있다. 그 중 대표적인 것은 디젤연료 보조금(환급금)지원이며, 대표적인 국가로는 벨기에, 프랑스, 이탈리아가 있다.

 

해당 국가들의 철도화물 수송 분담률은 벨기에 17.5%, 프랑스 15.2%, 이탈리아 14%으로 한국의 17년 기준 4.5%의 3배 이상이다.

 

철도운송, 즉 철송에 대한 국가적 지원체계가 필요한 이유는 4가지이다. 동북아 물류 허브로 도약하기 위한 기반 마련과 저탄소 녹색성장 핵심 물류 교통수단, 양회·컨테이너·철강의 주요 운송수단, 도로혼잡비용 감소 방안이기 때문이다.

 

◆ 철송 경쟁력은 ‘왜’ 지속적으로 하락하고 있는 것일까?

 

화물수송체계는 공로, 철도, 해운, 항공 총 4가지 수단이 있다. 우리나라의 경우 화물의 육송 수송 분담률이 높다. 이는 육로를 통한 당일 권 수송이 가능하고, Door to Door 서비스라는 큰 이점을 가지기 때문이다.  

 

▲ 의왕 ICD의 모습. 철도 화물 컨테이너가 다 채워지면 오봉역으로 가고, 다시 오봉역에서 수색역으로 물류를 이송한다.  © 국토매일


이에 반해 철도는 Door to Door 서비스가 불가능하다. 따라서 상하역 작업에 있어서 육상 운송보다 2배의 작업, 시간, 비용이 들어간다. 트럭의 경우 출발지와 도착지에서 2회의 상하차 작업이 발생한다. 그러나 철도는 화주와 출발역, 도착역, 최종 도착지까지 총 4회의 상하역 작업이 들어간다.


이에 더해 역까지 화물을 운반하는 셔틀운송비까지 발생하며, 화물열차, 화물역사 운영 등 철도 물류 인프라 유지비용도 만만치 않다.


비용적인 측면 외에도 철송 경쟁력 하락 원인은 리드타임이다. 리드타임이란 물품의 발주로부터 그 물품이 납입되어 사용할 수 있을 때까지의 기간을 뜻한다. 이는 정시성을 중시하는 물류업체 특성상 비용 보다 더 중요시되기도 한다. 그러나 철도는 기본적으로 하나의 열차 화물 칸이 일정 수준 이상으로 채워져야 움직일 수 있다. 즉 체계적으로 운용하지 않을 시에는 빠른 리드타임 확보가 어렵다.

 

◆ 오히려 경유가격에 영향을 받지 않는 '철도화물 수송 분담률'

 

지난 2017년 진행된 철도물류산업 현황조사 연구에 따르면, 우리나라의 철도화물 수송 분담률과 수송실적은 경유비용에 영향을 받지 않는 것으로 나타났다. 이는 역설적이게도 철도 수송이 트럭을 이용한 수송보다 가격경쟁력이 현저하게 낮음을 의미한다.


오히려 화차보유량, 화물취급역이 철도수송실적에 영향을 미치는 것으로 드러났다. 또한 철도 대체 수송수단인 트럭에 대한 지원 정책, 고속국도 연장도 철도화물 수송 분담률에 영향을 미치는 것으로 밝혀졌다.

 

▲ 코레일 측에서 보내온 2020년 화물취급역 현황표. 2017년 기준 총 94개에서 2020년 기준 총 85개로 줄어들었다.     ©국토매일


그러나 코레일은 적자 감소를 위해서 화물열차 운행 횟수와 화물취급역을 줄이고 있으며, 이는 또다시 철도수송실적에 악영향을 끼치게 되는 '악순환 구조'를 발생시킨다.


결국 철송의 적자구조는 철도전환교통 보조금지원 제도, 철도 이용 시 세제 등 기업 인센티브 제공, 트럭 총중량 규제, 3.5톤 이상의 트럭 단계별 배기가스 규제 등의 다양한 정책적 지원이 필요함을 증명한다.

 

◆ 향후 철송 방향…토탈물류서비스 및 국제포워딩 시장 단계적 진출

 

▲ 의왕ICD의 모습이다.  © 국토매일

 

코레일에 따르면, 2019년 기준 철도물류 수익은 PSO 577억원을 포함해 총 3759억원이다. 품목별 비율은 컨테이너 33%, 시멘트 39.5%, 철강 8.8%으로 3개 품목이 전체의 81.3%를 차지하는 것으로 나타났다.


코레일은 향후 컨테이너, 시멘트, 철강 등 주력 품목에 대한 선택과 집중을 통해 철송 경쟁력을 더욱 강화하며, 무선입환 등 새로운 시스템을 도입할 예정이다.


그뿐만 아니라 하역, 창고, 의왕ICD 등 직접 운영 확대를 통한 토탈물류서비스 제공과 대륙철도 시대를 대비한 국제포워딩 시장의 단계적 진출을 추진할 계획이다.

 

▲ 장대 화물열차 모습이다.   © 국토매일

 

유럽 주요 국가들의 철도 수송 분담률은 평균적으로 약 15% 정도이다. 그에 반해 우리나라의 철도 수송 분담률은  톤-km 기준 15년 5.5%에서 17년 4.5%, 톤 기준 15년 1.9%에서 17년 1.6%로 지속적으로 감소하고 있다.

 

반면에 교통혼잡비용은 2010년 기준 28.5%에서 2017년 기준 38.7%로 크게 증가했다. 교통기술연구원에 따르면, 2015년 기준 7대 도시의 교통혼잡비용은 이미 21조 3천억원이 넘는 것으로 측정됐다.

 

철도물류산업 현황조사에 따르면, 국내 수송수단(도로, 철도, 해운, 항공)에서 철도 수단 분담률 1%p 증가 시, 수송량 증가량은 약 1,737km에 이른다. 또 분담률 1%p 증가 시, 통행시간 비용 절감편익 253.7억원으로 추정된다.


이에 더해 철도운송 이용 시, 사회환경적 비용에서 대기오염 비용, 혼잡비용 등이 크게 절감되는 것으로 나타났다. 

 

이는 철도운송 정책에 대한 기반 마련 및 제도적 지원에 대한 타당성을 부여한다. 100년 전 루즈벨트 대통령은 도로, 교량, 철도 등 공공사업을 육성시키며 경제를 부흥시켰다.


현재 문재인 정부도 저탄소·신재생 에너지 전환이라는 기조 아래 경제 활성화를 위한 그린 뉴딜을 추진하고 있다. 철송에 대한 투자 역시 온실가스 배출을 줄일 뿐만 아니라 향후 남북철도·대륙철도 산업의 기반 마련이 될 것이다.

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