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코레일 SR 통합論 수면위 다시 부상
박상혁 의원 "분리운영으로 559억원 낭비, 통합해야"
김승섭 기자   |   2020-10-15

▲ 국토위 박상혁 의원은국정감사에서 코레일과 SR의 통합 운영이 필요하다고 주장했다.     ©철도경제

 

[국토매일=김승섭 기자] 철도역객수송 분리운영으로 수백억원을 낭비하고 있는 한국철도공사(이하 코레일)와 SRT 운영사 SR의 통합 필요성이 수면위로 다시 부상하는 모양새다.


15일 국토교통위원회의 국정감사는 코레일과 SR을 대상으로 열렸다. 이번 국감에서 박상혁 더불어민주당 의원은 “철도통합 연구용역 중간 보고서를 살펴본 결과 코레일과 SR의 분리운영으로 559억원이 낭비되고 있다”며 “국가간 경쟁우위 확보를 위해 분할보다 단일 기업이 필요하다”고 주장했다.


그는 또 양사의 분리운영의 문제점으로 ▲지역독점 및 지역차별 ▲차량운용의 효율성 저하 ▲철도공사 경영악화 및 안전위협 등을 지적했다.


또 “SR은 코레일이 없으면 운행을 못한다”며 열차운행, 전용역 업무 이외 차량임대, 차량정비, 유지보수, 승무, 사고복구, 청소 등 대부분 업무를 철도공사 및 철도공사 계열사에 위탁하는 기형적 고속철도 경쟁체제를 형성하고 있다고 꼬집었다.


더불어 양사가 통합할 경우 하루 52회 KTX 운행 증가, 통합공사 매출액 및 수익 증가, 고속철도 수혜지역 확대 등의 효과가 있다고 주장했다.


우선 분리운영의 문제점으로 ‘철도공사의 경영악화’를 들었는데 SR개통 이후 철도승객의 수요전이로 인해 철도공사의 여객이 감소하고 이에 따라 매출액과 수익도 감소했다고 했다.


KTX와 SRT가 공용하는 천안아산-부산·목포간 이동 수요는 전체의 15%에 불과하고 85%의 수요는 수도권에 집중돼 ‘서울역 대(對) 수서역’ 등 지역적 접근성에 따라 열차를 선택하게 되는 데 즉, 경쟁구간의 수요는 15%에 불과하고 85%는 지역독점이라는 것이다.


‘지역차별’의 문제성도 제기했다. SR 개통이후 요금·서비스 혜택의 수혜대상이 강남지역 주민 등 일부 국민에게만 한정돼 대다수 국민들은 혜택에서 소외되고 있으며 SR이 경부·호남선만 운행함에 따라 기존 전라선, 경전선, 동해선 등 지역 주민들은 SR이용이 불가능하다고 말했다.


차량운용 효율도 저하되고 있다고도 했다. 고속차량 운영사가 이원화돼 열차 계획 수립시 경쟁사 열차를 피해야 하는 등 제약요인이 추가됐으며 이에 따라 열차당 평균 코레일은 KTX-1(955석), KTX-산천(410석)으로 다양한 차종을 보유한 반면, SR은 SRT(410석) 32편성만 보유해 탄력적 대응에 한계가 있다고 설명했다.


운영사 간 서비스 수준 비교 시 질적으로 큰 차이가 없으며, 운영사 분리 이후 1년간 가시적인 서비스 개선은 거의 이뤄지지 않았고, 대부분의 정차역 공용, 동일 사양의 고속차량 운용, 대부분 업무 코레일 위탁 수행 등 서비스 차이가 발생할 수 없는 구조라는 것이 통합해야할 이유라고 했다.


안전문제도 있는데 경부 및 호남고속철도 등 동일 운행노선에 2개의 고속차량(KTX, SRT)이 동시에 운행해 과거에 비해 안전위협 요인이 증가했다는 논리다.


심지어 고속철도 운영사업의 필수인 고속철도차량도 현재 SR이 운영 중인 32편성 중 10편성만 SR이 소유한 것이고 나머지 22편성은 경쟁사인 코레일에서 빌려 사용하고 있는 상황이다.


이를 두고 박 의원은 “철도공사와 SR의 관계는 마치 대한항공에서 경쟁사인 아시아나항공에 항공기정비 및 승무서비스를 제공함은 물론, 경쟁노선을 운항하라고 대한항공도 부족한 신형 항공기를 임대해주고, 아시아나항공 티켓도 팔아주는 형국”이라고 빗댔다.


박 의원은 또 한 가지 사례를 들었다. 현재 KTX는 서울(용산)역, SRT는 수서역으로만 운행이 가능해 종착역인 부산역이나 목포역에 도착 시 재운행하지 못하고 도착역에서 불필요하게 대기하는 시간이 많은데 통합 운영한다면 서울(용산)역·수서역 구분 없이 열차설정이 가능해짐에 따라 도착역에서 불필요한 대기시간 없이 차량이 준비되는 대로 서울역이나 수서역으로 즉시 출발이 가능해지는 등 불필요한 대기시간이 단축된다고 말했다. 


통합시 이익에 대해 박 의원은 “KTX와 SRT의 통합운영에 따라 1일 최대 52회 운행횟수가 증가하고 공급좌석수도 25만여 석에서 28만여 석으로 일일 평균 3만여석이 증가하는 것으로 나타난다”며 “통합 운영할 경우 고속열차의 운행횟수가 52회 증가함에 따라 공급좌석과 열차 이용객도 증가, 통합공사의 매출액도 연 3162억원이 증가하는 것으로 추정된다”고 밝혔다.


■ SR, 부채비율 150% 초과로 철도사업 면허조건 위반


박 의원이 통합공사를 출범시켜야한다고 주장하는 데는 또다른 이유가 있다.


국토교통부(이하 국토부)는 SR설립시 ‘철도사업법’에 따라 수서~부산, 수서~목포 등 2개 노선에 대한 면허를 부여하면서 새로 설립되는 고속철도 운영사의 재무건전성 확보를 위해 부채비율 150%이하를 유지해야하는 면허조건을 부여했다.


SR은 설립 당시 차량구입 및 차량정비비, 인건비 등 철도산업의 높은 고정비를 회피하기 위해 철도공사로부터 고속차량 22편성을 임차하고, 열차운전업무를 제외한 차량정비, 유지보수, 승무 등의 업무를 철도공사에 위탁했다.


이러한 사업구조 덕분에 SR은 평균 400억원대의 영업이익과 100%초반의 부채비율 등 외형적으로는 건전한 재무구조를 갖춘 기업으로 성장했다.


그러나 지난 2017년 금융감독원은 2019년부터 운용리스도 금융리스와 동일하게 재무제표에 리스부채로 인식하도록 회계기준을 변경하는 것을 골자로 한 ‘리스회계기준 변경안’을 발표했다.


정부의 리스회계기준 변경에 따라 운용리스 이용 규모가 큰 항공, 해운, 유통업 등은 부채비율의 상승이 불가피해졌는데 예를 들어 아시아나항공의 경우 변경회계기준을 적용한 2019년 1분기 당시 부채비율이 815%에서 1144%수준까지 329% 포인트나 급등했다.


철도공사로부터 차량을 임대하고 있는 SR의 경우도 운용리스 비율이 70%를 육박함에 따라 변경된 리스회계기준을 적용한 결과 2019년도 부채비율이 105%에서 236%로 130%가까이 폭등했다.


이는 당초 SR의 면허조건인 부채비율 150%를 훨씬 초과해 면허조건 위반상황에 직면한 것이다.


상황이 이렇게 되자 SR은 철도사업 면허조건에 ‘회계기준 변경에 따른 리스부채는 제외한다’는 내용으로 면허조건 변경을 국토부에 요청했고, 국토부는 SR이 면허조건 변경을 요청한 지난 3월 24일 당일 바로 SR에 회신공문을 보내 SR의 면허조건 변경요청을 승인했다.


정황상으로 볼 때 SR의 부채가 2019년 기준 공공기관 부채율 평균 167%에 비해 236%로 높은 수준임에도 불구하고 무리하게 양사 체제로 끌고 가고 있다는 의구심이 있는 상황에서 박 의원은“재무구조 개선방안을 마련해야한다”며 국토부 철도국장과 SR사장에게 의견을 물었다.

 

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