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[심층] 호남고속철 2단계, 11월 노반시공사 선정 "자갈궤도는 사업비 탓?"
1조 6600억 규모, 무안공항 경유 고막원-목포 간 43.9km 고속선 신설
자갈궤도 시공 논란 "연약지반 특수성도 검토한 것"
장병극 기자   |   2020-10-19

[국토매일=장병극 기자] 호남고속철도 2단계 고막원-목포 간 고속선 신설 사업이 본 궤도에 오른 가운데 11월에는 노반 시공사가 최종 선정된다. 또한 지난 15일 국정감사장에서 거론된 '자갈궤도' 시공에 대해서는 연약지반 침하를 고려해 보수 용이성 등 기술적 측면도 검토된 것으로 보인다.

 

호남고속철도 2단계 구간은 광주송정-고막원 간 26.4km의 기존선을 230km/h급으로 고속화하는 사업과 고막원-무안공항 경유-목포 간 43.9km의 고속선을 신설하는 사업으로 나뉜다. 기존선 고속화 사업은 이미 지난해 6월 개통돼 운영 중이다. 

 

◆ 2,4,5공구는 기술제안형 입찰...무안공항정거장은 지하역사로 건설

 

본지가 국가철도공단 전자조달시스템에서 확인한 바에 따르면 호남고속철도 2단계 고막원-목포 간 사업은 기본 설계를 마치고 노반  시공사 선정을 위한 입찰을 진행하고 있다. 총 7개 공구로 나뉜 이번 공사에서 2, 4, 5공구는 '기본설계 기술제안형' 입찰방식으로, 1,3,6,7공구는 '종합심사낙찰제'방식으로 사업자를 선정한다.

 

7개 공구를 합산한 설계금액은 약 1조 6609억 원에 달한다. 공구별로는 1공구 2352억, 2공구 2458억, 3공구 1711억, 4공구 3181억, 5공구 2375억, 6공구 1923억, 7공구 2604억 등이다.

 

기술형 입찰방식으로 사업자를 선정하는 2, 4, 5공구는 이미 지난 7월에 공고가 게시됐다. 복수의 업계 관계자 말을 종합하면 2공구는 GS건설-동부건설 간 2파전으로, 4공구는 현대건설-대림산업-극동건설 등 3파전으로, 5공구는 태영건설-KCC건설이 맞붙는 것으로 알려졌다.

 

2공구는 함평고가 등 장대교량과 아치교를 포함한 신계고가교 건설 등이, 4공구의 경우 무한공항역 지하승강장 건설을 포함해 사업 구간이 모두 터널로 난이도가 있는 공사이다.

 

공단 관계자에 따르면 "장대교량이나 터널 등 공사 구간의 특성에 따라 일반공사 혹은 기술형 입찰(대형공사)방식으로 구분해 발주하게 된다"며 "공단 기술자문위원회 운영지침 등 규정에 따라 11월 중 실시설계 적격 대상자를 결정한 후 설계점수(70%)와 입찰가격점수(30%)를 합산해 최종 낙찰자를 결정한다"고 밝혔다. 

 

▲ 호남고속철도 2단계 고막원-목포 간 (노반)공사 발주내역(=국가철도공단 전자조달시스템 관련 공고 취합 재구성, 10.19 기준)   © 국토매일

 

◆ 자갈궤도 시공 논란, 연약지반 통과...보수 용이性도 반영돼

 

호남 2단계 고막원-목포 간 자갈궤도 시공 논란과 관련해서는 사업비가 감액된 탓도 있지만 해당 고속선 건설 구간이 연약지반이기때문에 오히려 콘크리트 궤도보다 자갈궤도가 시공 후 보수가 용이할 수도 있는 것으로 확인됐다.

 

지난 15일 조오섭 의원(더불어민주당, 광주 북구갑)은 국정감사 관련 보도자료를 배포하고 "호남고속철도 2단계(고막원∼목포)구간이 콘크리트 궤도의 뛰어난 경제성과 환경성에도 불구하고 '예비타당성조사 표준지침'에 따른 총사업비 제한 때문에 전 구간 자갈궤도로 설계될 위기에 놓였다"고 밝혔다.

 

이와 관련, 본지가 관계 기관 등에 다시 문의한 결과 "총사업비는 사업단계별로 협의하고 기획재정부에서 최종 승인하게 되는데, 고막원-목포 간 고속선을 자갈궤도로 시공하는 방안에 대해서는 기본계획 수립단계에서 사업비 감액과 함께 논의된 바 있다"며 "해당 구간이 연약지반을 관통하기 때문에 콘크리트궤도보다 자갈궤도로 시공하는 것이 보수가 용이할 수 있다는 의견이 오갔다"고 말했다.

 

일각에서는 연약지반을 통과하는 호남고속철도 1단계 구간 중 이미 90여 개소가 넘는 곳에서 지반 침하가 발생하고 있는 상황에서, 콘크리트궤도와 자갈궤도 중 기술적 측면과 함께 시공 비용 등 경제성까지 전반적으로 고민할 수 밖에 없었을 것이라고 말한다. 1단계 구간은 콘크리트 궤도로 시공돼 지반침하가 발생할 경우 오히려 자갈궤도에 비해 보수가 더욱 복잡해진다.

 

▲ 호남고속철도 1단계 정읍고가교(=국가철도공단 홈페이지 자료, 본 사진은 기사와 무관함)  © 국토매일

 

한편, 김윤덕 의원(더불어민주당, 전북 전주시갑)도 이번 국정감사에서 2015년 개통된 호남고속철도 1단계 오송-광주송정 구간의 지반침하문제를 지적했다. 

 

김 의원은 한국지반공학회의 '호남고속철도 노반안전성에 관한 연구' 용역 수행 내용을 인용해 "현재 호남고속철도 지반 침하율이 22.4% 수준으로 경부고속철 침하율 3.8%에 비해 약 7배에 달하고 있다"며 "올해 호남고속철도 55.6㎞ 구간 중 12.5㎞에서 지반 침하 문제가 발생하고 있으며, 최대 140㎜가 침하된 곳도 있다"고 말했다.

 

김상균 이사장은 국정감사에서 "관련 문제는 감사원이 지반공학회를 통해 원인 및 해결을 위한 조사가 진행되고 있다"며 "조사결과가 나오는대로 2023년까지 해결해나갈 것"이라고 답했다.

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